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在拥有800多万人口的美国最大城市纽约，随处可见名为“花旗”(Citi)的蓝色小汽车。

2013年5月正式投入运营的自行车共享，在曼哈顿、布鲁克林、皇后区等纽约市区拥有约600个停车位，共1万辆，构成了目前美国最大的自行车共享出行平台。

300多公里外的美国首都华盛顿，是被称为“首都自行车共享”的小红车世界。这座自行车共享的城市诞生于2010年，在华盛顿及其周边地区有大约400个停车位，迄今已有近4000辆汽车投入运营。

与自行车共享相比，中国的自行车共享起步稍晚，但在过去两年中实现了井喷式增长。仅在北京和上海，就有数十万辆汽车共享自行车。据统计，在北京国际贸易区，每天早上高峰时间，平均每10秒钟就有一辆自行车被抢走。

美国Yeshiva大学商学院教授黄赫认为，中国短期内自行车共享的激增主要是由于“三股力量合一”:年轻团队的创业精神和执行力、天使基金的驱动力、中国政府的开放和支持。

中国自行车共享企业并没有止步于国内市场，而是展示了进军国际市场的雄心。目前，在美国波士顿的哈佛校园里已经可以看到小型黄色汽车的试驾，在硅谷、加州和纽约也可以看到。

在中国占有很好时间和地点的自行车共享能否成功进入美国公共旅游市场，迅速成为大洋彼岸的“热点”？

与美国的自行车共享不同，自行车共享中的自行车大多是“堆码”的，用户需要在指定的停车点取车还车，不能随意停车。比如花旗自行车，在其使用说明中明确强调，客户必须将自行车退回“堆”，否则继续收费。如果自行车丢失，用户可能面临高达1200美元的罚款。

正是相对严格的管理规定和“免堆”自行车的局限性，让“免堆”自行车共享企业嗅到了商机。

几天前，美国媒体写了一篇题为“花旗自行车竞争对手在纽约寻求扩张”的文章，称一场关于自行车共享的竞争正在纽约悄然展开。总部设在美国加州的Spin，以及中国的ofo、mobike等“无桩”自行车共享企业希望以价格优势拓展纽约市场。

这个消息让花旗单车不安。花旗自行车向监管部门指出，“无桩”自行车共享有很多弊端，比如随意停放“无桩”自行车共享是否会阻碍正常交通，进而给交通管制部门带来困难——提高监管成本让纳税人不满。

对于打算进入美国公共旅游市场的中国自行车共享企业来说，挑战远不止是竞争对手的竞争和不同地区的监管要求。

专家指出，中国和自行车共享在目标群体和功能上存在一些差异。自行车共享主要解决国内居民和学生出行方便的问题，而在美国更多用于居民健身或游客出行。美国崇尚汽车文化。在城市郊区、中小城市和农村地区，公共出行主要靠开车。在纽约和其他大城市，公众主要乘坐地铁、公共汽车和其他公共交通工具。自行车共享市场空的空间很小，所以中国企业在这里分享并不容易。

“我只想绕着中央公园骑一圈。天气好的时候，骑自行车是保持健康的好方法。我想这就是花旗自行车在纽约许多景点附近设立景点的原因。如果我每天上班或者出差，我不会选择骑自行车，因为停车点离家上班都很远。”刚刚停好花旗自行车的克莱恩告诉新华社。

此外，纽约大学瓦格纳公共事务学院终身教授国战在接受采访时表示，中国自行车共享系统在短时间内的快速扩张，离不开其背后的互联网金融体系的支持。移动支付在中国的广泛使用促进了自行车共享的发展。美国的自行车共享都是用信用卡支付，不交押金，没有互联网金融系统的支持。中国自行车共享企业很难突出快速支付的优势。

中国自行车共享企业要想打破美国市场的“天花板”，遍布美国，不仅要了解中美市场的差异，还要克服水土不服等诸多挑战。然而，一旦成功，自行车共享，中国可能成为振兴美国市场的“鲶鱼”。(新华社记者孙欧梦、周孝正、王乃水)


编辑:关昊